För fyra år sedan var den politiska löfteskatalogen över nya vägar och järnvägar tjock och plånboken tunn.

Idag planeras infrastrukturprojekt för mångmiljardbelopp som aldrig tidigare. Men kommunerna, redan hårt tyngda för att klara skolan och äldrevården, får betala allt mer för den statliga infrastrukturen.

Var finns pengarna?” frågade BT retoriskt i en granskning strax innan valet 2006 av vad partierna sa och gjorde beträffande den eftersatta västsvenska infrastrukturen.

Götalandsbanan, ny älvtunnel i Göteborg och cityjärnvägen Västlänken lyste med sin frånvaro i den gällande utbyggnadsplanen och för Riksväg 40 gällde ännu ett tvärstopp för utbyggnaden, denna gång i Rångedala.

Fyra år senare finns finansiering framme för hela planeringsperioden 2010-2021. Enbart i Västsverige handlar det om objekt för 61 miljarder kronor. För den totala utbyggnaden av vägar och järnvägar samt drift och underhåll fördelas osannolika 497 miljarder över Svea rike.

Var pengarna fanns? Hos kommunerna, lyder ena halvan av svaret. Hos bilisterna den andra.

65 miljarder kronor av de 497 har skakats fram i så kallad medfinansiering. Det allra mesta av detta belopp ska inkomma från de trängselavgifter som införts, och ska införas, i Stockholm respektive Göteborg. Men landets kommuner ska också bidra med i storleksordningen 24 miljarder kronor under 12-årsperioden.

Kommuner som saknar överskott får ta pengarna direkt från de driftmedel som även ska bekosta skola och äldreomsorg, vilket skapat debatt.

Regeringen tog bland annat därför fram en särskild lag som gör det möjligt för kommunerna att lämna bidrag och periodisera utbetalningen under en 25-årsperiod för att minska belastningen. Den började gälla den 1 januari i år.

– Medfinansiering var inget nytt. Det nya är att den här regeringen systematiserat metoden, säger Gunilla Glasare, chef för Sveriges Kommuners och Landstings avdelning för samhällsbyggnad.

– Två miljarder i medfinansiering per år ska ses i relation till vad kommunerna investerar årligen, cirka 25 miljarder. Det är inte en så liten andel. Och jämfört med de årliga investeringarna på 6-7 miljarder i gator, vägar och parker är det riktigt mycket.

Enligt Glasare ser SKL en fara i att kommuner hamnar i en utpressningssituation. Att kommuner helt enkelt köper statliga pengar för att få en utveckling på orten. SKL:s styrelse, med borgerlig majoritet, uttryckte sig helt nyligen kritiskt i ett så kallat positionspapper om metoden.

”Beslut om ny infrastruktur får inte baseras på vilken kommun, landsting eller region som har den största betalningsförmågan” heter det bland annat.

Enligt grundtanken ska kommunerna få tillbaka sina pengar när mark vid stationsområden och liknande kan säljas till kommersiella intressen. Men Glasare konstaterar att det knappast lär bli så överallt.

Lyssnar man bland annat till inframinister Åsa Torstensson (C) har systemet kommit för att stanna. ”Genom medfinansieringen kan vi vara säkra på att prioriteringarna blir de rätta, det är på regional nivå som man vet bäst” har hon sagt.

Det rödgröna blocket har markerat avstånd mot det ökade kommunala engagemanget och säger att man ”successivt ska återgå till principen att staten tar det övergripande finansiella ansvaret.”

Detta har dock inte hindrat de rödgröna att i sitt eget förslag helt utgå från den medfinansiering som förhandlats fram mellan alliansregeringen och kommunerna.

En eventuell ny höghastighetsjärnväg, som förutom Götalandsbanan inkluderar den sydliga länken Jönköping-Malmö skulle kräva en enorm medfinansiering på 62 miljarder kronor, det mesta i form av banavgifter.

19 miljarder skulle hamna hos kommunerna och regionerna längs bansträckningen, allt enligt snabbtågsutredaren Gunnar Malm.

Frågan lär fortsätta att skava hos mången kommunalkamrer...