Samtidigt som finanskrisen slog till mot Europa hade Sasac, myndigheten som styr Kinas statsägda bolag, sitt årliga möte.

Budskapet var tydligt: Det blir rea på bolag i väst nu och för kinesiska bolag med överfulla kassakistor är det läge att handla.

Cirka 80 procent av Kinas 500 största bolag är statligt ägda och vad Sasacs chef Li Rongrong tänker och säger är viktigt – inte bara för Kina utan för hela världen.

Spekulationer om att kinesiska bolag ska ut på förvärvsstråt i världen är långtifrån något nytt. Det har det pratats om ända sedan det lilla pc-företaget Lenovo överraskade världen med köpet av IBM:s datordel 2005.

Men de stora förvärven har uteblivit, Geelys köp av Volvo PV är ett av få undantag.

Förklaringen är en rädsla för skillnader i språk, kultur och politik. Det finns också flera exempel där affärer tagits emot med stor skepticism och rädsla. Geelys ledning var till exempel chockad över den fientlighet som medierna, allmänhet och fackförbund visade i samband med budet på Volvo.

Men bedömare och investerare som Veckans Affärer träffar i Kina pekar framför allt på en annan anledning till att förvärven inte tar fart. Det finns så mycket att göra på hemmaplan att de kinesiska bolagen inte behöver gå ut.

Det här är både bra och dåliga nyheter för de svenska bolag som finns i Kina. Bra eftersom det i grunden beror på att efterfrågan i Kina ökar extremt snabbt och att alla kan surfa med på uppgången. Dåligt eftersom de känner av en tuffare konkurrens när den inhemska industrin gynnas på bekostnad av den utländska.

Låt oss börja med det positiva och det uppenbara. Kinas ekonomi spås växa med runt 10 procent i år. Exportindustrins tunga roll har delvis tagits över av investeringar i infrastruktur samt inhemsk konsumtion, inte minst i bilar.

För Alfa Laval, Atlas Copco och en rad andra har Kina seglat upp som den enskilt största marknaden. För Ericsson har det växlat mellan Kina och USA i flera år.

Den stora förändringen är att om bolagen tidigare fanns i Kina för att producera billigt och sedan exportera, är de i dag där för att sälja på den inhemska marknaden. Flera av börsens stora verkstadsjättar lade sina kapitalmarknadsdagar i Shanghai i våras, i anknytning till världsutställningen. Deras viktigaste budskap var att de befintliga fabrikerna i Kina numera inte räcker till för att mätta den kinesiska marknaden.

Ungefär 70 procent av det kinesiska stimulanspaketet går till infrastruktursatsningar. Och det gynnar SKF, Volvo, Atlas Copco, ABB, Sandvik med flera.

Volvo och Atlas Copco är till exempel leverantörer av anläggningsmaskiner som behövs för alla byggen. SKF gynnas av satsningarna på järnvägar, men även av stora investeringar i vindkraftverk. Bolaget har vuxit med i genomsnitt 29 procent per år sedan etableringen 1996 och omsätter knappt 8 miljarder kronor Kina i år. Dagens tio fabriker ska snabbt öka kapaciteten.

En annan viktig drivkraft för svenska bolag är bilindustrin som växer ofattbart snabbt.

I fjol ökade bilförsäljningen med 52 procent, samtidigt som den föll med 3 procent globalt. Därmed växte också Kina om USA som världens största bilmarknad. Försprånget väntas öka de närmaste åren, för trots att det i år säljs närmare 15 miljoner bilar har bara 4 procent av alla kineser en egen bil.

Ungefär 21 procent av alla världens bilar tillverkas i Kina och andelen bedöms förstås öka snabbt. Svenska underleverantörer som Autoliv, Haldex, SKF och Trelleborg satsar alla hårt i Kina och surfar på den extrema efterfrågan.

Men hit hör också mindre bolag som inte är börsnoterade. Sapa är ett bra exempel. I en fabrik i Jiading, strax utanför Shanghai, tillverkar bolaget värmeväxlare i aluminium för den kinesiska bilmarknaden där bolaget har 35 procents marknadsandel.

”Våra produkter är 10–20 procent dyrare än våra konkurrenters, men den kinesiska bilindustrin har numera höga krav på kvalitet från sina underleverantörer så vi vinner marknadsandelar varje år ändå”, säger Johan Menckel, chef och en av två svenskar av 500 anställda på fabriken.

Uttalandet skulle kunna komma från vilket som helst av de svenska verkstadsbolagen. Alla försöker konkurrera med kvalitet, inte pris, för att skilja sig från kinesiska konkurrenter. I den mån de ger sig in i billigare segment sker det i bolag tillsammans med en kinesisk partner.

Men här ligger den stora utmaningen. Alla svenska bolag som Veckans Affärer träffar pekar på den nya och tuffa konkurrensen från inhemska bolag som snabbt vill upp i värdekedjan.

”Våra värsta konkurrenter i dag är lokala, aggressiva företag. De skyr inga medel för att vinna en affär. Härommånaden förlorade vi en av våra processingenjörer som fick flera årslöner kontant för att gå över till en konkurrent som snabbt behövde hans kompetens för att bygga ett nytt valsverk”, berättar Johan Menckel.

Från Volvo hörs samma tongångar. I en fabrik i ett annat industriområde utanför Shanghai tillverkar de grävmaskiner. I Kina står anläggningsmaskinerna för hela 70 procent av omsättningen, klart större än lastbilsdelen där Volvo framför allt lidit av en överskattad efterfrågan för sina tunga, dyra ”europeiska” lastbilar, som fortfarande är en liten nischmarknad i Kina.

”Men vi är säkra på att den växer och det är kinesiska bolag också. De är väldigt aktiva just nu, ligger i framkanten inom bränslesnåla motorer, vill bygga varumärken och växa utanför Kina. De kinesiska lastbilstillverkarna är redan och kommer att bli ännu tuffare konkurrenter till oss”, säger Lansi Jiang, kommunikationsansvarig på Volvo i Kina.

Volvo har också lidit av att inom lastbilsindustrin måste utländska företag ha ett joint venture med en lokal tillverkare, precis som inom en rad andra strategiska industrier som till exempel personbilar. Lansi Jiang, som varit på Volvo sedan 1996, har länge och nära kunnat se problematiken med att inte kunna bestämma själv. Volvo avslutade häromåret ett misslyckat samarbete med lastbilstillverkaren CNTC men har inlett ett nytt med konkurreenten Dongfeng.

”Det är klart att det är frustrerande att se att Geely kan köpa Volvo PV medan vi aldrig skulle få förvärva ett intressant lastbilsbolag i Kina”, säger hon.

Men Volvo och andra internationella bolag vittnar om att spelreglerna för utländska bolag blivit mer stabila och att den nyckfullhet som de styrande tidigare kunnat visa upp har avtagit. Samtidigt finns det en annan mer negativ trend, nämligen det ökade självförtroendet och nationalismen som seglat upp i Kina de senaste åren och som lett till att inhemska företag gynnas.

Till exempel betalade utländska företag tidigare 5 till 15 procent i skatt medan inhemska företag betalade 33 procent. Numera är skattesatsen enhetlig, 25 procent.

Det finns också ett dolt konkurrenshinder som många svenska bolag vittnar om. Nämligen hur mycket man väljer att leva upp till alla nya miljökrav och bestämmelser kring arbetsförhållanden.

”Lagarna och kontrollerna har blivit mycket hårdare och det är bra. Men det finns fortfarande en stor gråzon och det är viktigt att hålla sig på god fot med lokala myndigheter på olika sätt för att klara alla kontroller. Här har kinesiska företag en fördel. Dessutom har de inga övergripande policy kring miljö och andra csr-frågor att ta hänsyn till. De kan vara flexibla och kör bara på”, säger Johan Menckel på Sapagruppen.