Bussen från Karl-Everts Busstouring stannar till framför grindarna vid Stallbacka industriområde. Ut i solskenet på parkeringsplatsen stiger ett trettiotal män i pösiga kostymer, loafers och solglasögon. Det dröjer inte länge förrän de börjar peka, prata och fibbla med sina mobilkameror. Nyfikenheten och entusiasmen är svår att ta miste på, för ett ögonblick påminner gruppen om en skock sommarlovslediga skolbarn.

Busslasten med besökare kommer från England och de trettio herrarna är återförsäljare från Saabs brittiska dotterbolag. En bit bort på parkeringen står målet för deras resa och orsaken till nyfikenheten. Saabs nya 9-5-modell.

Nyligen utrullade från bandet i fabrikens slutmontering, slutbesiktigade och polerade, står bilarna noggrant parkerade på en lång rad vid ingången. ”Nothing but ordinary” står det med stora vita bokstäver utanför entrén.

Saabs nya modell är en bastant premiumbil. Framtagen av förre ägaren GM för att konkurrera med lyxiga konkurrenter som Audi A6, BMW:s 5-serie och Mercedes C-klass. Med en turbomotor på 220 hästkrafter, ett vridmoment på 2 500 Newtonmeter och en tjänstevikt på 1 750 kilo tar Saab steget in bland bilbranschens tungviktare.

En stark sedan fullproppad med goda köregenskaper och tekniska finesser är det som ska få det tidigare dödsdömda bilmärket att lyfta. Nya 9-5:an är emotsedd, inte minst eftersom lanseringen är hela sex år försenad på grund ständigt ändrade direktiv och nya planer från GM.

En svensk guide stiger ur bussen, prickar av deltagarna i en lista och delar sedan ut nycklar till var och en. I uppståndelsen är det ingen som ser en gänglig man i gräddvit linnekostym, sidenslips och yvig grå lugg komma gående längs fabriksstaketet.

Kanske vet de tillresta engelsmännen inte ens vem han är.

Det vet däremot fyra killar i blåställ och stålhättade arbetsskor som precis avslutat dagskiftet på slutmonteringen. De nickar försynt åt den långe holländaren som svarar med ett ”hej”.

Saabs styrelseordförande och huvudägare ser denna ljusa sommardag ut som han vore hämtad ur tjugotalsdramat ”The great Gatsby” med Robert Redford och Mia Farrow.

Victor Muller är i Trollhättan för en dag späckad med möten och genomgångar. Tillsammans med vd:n Jan-Åke Jonsson träffar han underleverantörer, återförsäljare och tänkbara samarbetspartner. Tidigare denna dag har ledarduon varit i Göteborg för ett sammanträde med Beijing Automotives (BAIC) styrelseordförande Wang Dazong.

”Vi för löpande diskussioner med kineserna om samarbeten inom tolv olika områden. De behöver teknologi och vi söker en partner för distribution och försäljning på den kinesiska marknaden”, säger Victor Muller.

Inga avtal eller avsiktsförklaringar är undertecknade, men Victor Muller hoppas kunna fördjupa samarbetet med den kinesiska biljätten de närmaste två åren. Förutom kunskapsöverföring och distribution hoppas han också att Saab ska kunna etablera joint venture-bolag med BAIC för utveckling av elmotorer och nya småbilsmodeller.

Det var i december förra året som BAIC köpte utrustning och tekniska system för att bygga Saabs utgående 9-5- och 9-3-modeller i Kina. Det står om inte högst så näst högst upp på Victor Mullers att-göra-lista att fördjupa samarbetet med kineserna ytterligare. Men för stunden är det försäljningen av den nya modellen som det mesta kretsar kring.

”Den nya 9-5:an är extremt viktig för det här företagets framtid. Att modellen var framtagen och redo för produktionsstart var en förutsättning för att Spyker skulle kunna ta över ägandeskapet i Saab. Vi hade aldrig gått in i bolaget för att fortsätta producera en tretton år gammal 9-5 och en elva år gammal 9-3”, säger Victor Muller.

Hittills har lanseringen gått enligt planerna.

Den nya 9-5:an har fått ett positivt mottagande av de 280 svenska och internationella biljournalister som varit på besök i Trollhättan och testat bilen. Brittiska Independents John Simister menar att nya 9-5:an slår sina tyska konkurrenter i fråga om design, köregenskaper och komfort. Amerikanska Automobiles Joe Lorio tror att 9-5:an är den modell som kan få de gamla Saabkunderna att återvända. Dagens Nyheters recensent Jacques Wallner prisar visserligen bilens styrning och väghållning, men undrar samtidigt vilken målgrupp som ska köpa den fem meter långa ”gubb-sedanen”.

”Saab hör hemma i premiumsegmentet. Vi har bilbranschens mest välutbildade och lojala kunder. Dessutom ska Spyker tillföra entreprenörskap och premiumkunnande till märket”, svarar Victor Muller.

Ett viktigt steg mot detta exklusivare Saab togs i juni då han utsåg den kände bildesignern Jason Castriota till ny chefsdesigner. Han har gjort sig ett namn i bilbranschen som formgivare åt Maserati, Ferrari och Rolls Royce.

Att Spykers kunnande inom design och varumärke ska överföras till Saab kan tyckas logiskt.

Desto svårare kan det vara att se hur den lilla sportbilstillverkaren ska kunna driva den stora biltillverkaren. Victor Mullers entreprenörskap resulterade förra året i 36 sålda Spykerbilar och ett negativt rörelseresultat på 184 miljoner kronor. Hittills har Spyker inte visat vinst en enda gång under sina drygt tio år som bolag.

Men de röda siffrorna verkar inte ha en nedslående effekt på Victor Muller. Han talar snabbt och gestikulerar mycket. Det är svårt att missta sig på ett pulserande självförtroende under den ljusa sommarkostymen.

Medarbetare och kolleger vittnar om en knivskarp blick för finansiella lösningar och en energisk försäljare. Kanske är det framför allt här som Victor Mullers entreprenörskap ligger – förmågan att övertyga sin omgivning och att hitta nya finansiärer eller allianser. Han tror på sig själv – och på Saab. Men framför allt tror han på vd Jan-Åke Jonsson och den affärsplan som bolagets ledning lagt.

”Kan du fatta att under 18 månaders helvete, när det här bolaget kastades mellan nedläggningshot och köpeförhandlingar, var det inte en enda ledande befattningshavare som lämnade Saab. Det säger väldigt mycket om Jan-Åke Jonsson som ledare och det säger väldigt mycket om den lojalitet som finns inom Saab.”

Victor Muller pekar ut tre nyckelmarknader där försäljningen blir avgörande för att Saab ska lyckas. USA, Storbritannien och Sverige svarar tillsammans för två tredjedelar av försäljningen. Om den nya 9-5:an blir en hit i dessa tre länder är Saabs närmaste framtid räddad.

Den amerikanska kreditkrisen och konjunkturnedgången drabbade den redan vacklande bilindustrin med en skoningslös kraft 2008.

Konkurrensen i bilbranschen är i dag stenhård och flera tillverkare kämpar för sin överlevnad. Somliga överlever tack vare statliga räddningspaket och miljardlån, andra håller näsan ovanför vattenytan av egen kraft.

I Saabs fall brukar överlevnadskraften mätas i antal sålda bilar. Victor Muller har nämnt olika siffror i sammanhanget – 100 000, 120 000 eller 125 000 sålda bilar om året ska göra Saab lönsamt. När Veckans Affärer ställer frågan justerar Victor Muller tusentalen ytterligare.

”I dag räknar vi med försäljningsvolymer på 105 000 bilar för att nå lönsamhet. Men samtidigt jobbar vi stenhårt för att förflytta den punkten ned till 80 000.”

Det låter lättare sagt än gjort i en fabrik som de senaste tio åren trimmats, effektiviserats och gjort sig av med över två tredjedelar av arbetsstyrkan. Saabs fabrik i Trollhättan är känd för sin effektivitet och flexibilitet. Under sina år som ägare investerade GM miljarder i en anläggning som skulle kunna rulla ut uppåt 200 000 bilar från produktionslinan. Men 2008 tillverkade Saab 93 000 bilar. År 2009 nådde antalet producerade bilar en ny bottennivå.

Siffrorna illustrerar väldigt väl inte bara Saabs utan hela bilindustrins problem. Tillverkarna står med enorma överkapaciteter i produktionen. Det behövs inte stora svängningar på marknaden för att en vinstmarginal på ett par procent ska förvandlas till ett blodflöde som kvantifieras i miljardförluster. Slimmade produktionssystem och effektiva monteringslinor betyder inte mycket om det inte finns en marknad.

Men Victor Muller ser på den bistra verkligheten som den optimist han är.

”GM gjorde ett otroligt jobb. De överlämnade en fantastisk infrastruktur och en av världens mest effektiva bilfabriker till oss. De gav oss två nya modeller, 9-5 och 9-4x, som redan är betalda och färdiga.”

Att utveckla en ny bilmodell kostar i runda slängar en miljard kronor. Insatserna är enorma, samtidigt som marginalerna är blygsamma. Skalfördelar och kapacitetsanpassning är nycklarna till lönsamhet.

Den mäktige Fiat-chefen Sergio Marchionne är den som går längst i sin analys. Han menar att alla billtillverkare med en årlig försäljning under en miljon fordon är dömda till undergång.

Det blixtrar till i ögonen på Victor Muller när samtalet kommer in på Fiatchefen. Han menar att bilvärlden kan delas in i två halvor: Marchionnister och icke-Marchionnister.

”Hans prat om skalfördelar är skitsnack och nonsens. Att producera miljoner bilar är ingen garanti för något annat än att förlusterna kan räknas i miljarder. Titta bara på GM, Ford och Fiat! Med rätt samarbeten kring de stora engångskostnaderna kan små och självständiga tillverkare överleva och bli lönsamma på egen hand.”

I den svenska rapporteringen kring Saabs vara eller icke vara har bilden av ett tjugoårigt förlustprojekt varit förhärskande. GM har investerat och integrerat och investerat igen. Men eftersom inga andra – än svenskarna själva – köper Saabbilar har verksamheten gått back. Det är en grovt förenklad sanning som icke desto mindre upprepats åtskilliga gånger – inte bara av journalister och diverse proffstyckare utan till och med av näringsminister Maud Olofsson och statsminister Fredrik Reinfeldt.

Sanningen är dock betydligt mer komplicerad.

Saab under GM har varit hoplänkat i ett invecklat system av intäkter, intern prissättning, avskrivningar och investeringar där det i princip varit omöjligt att överblicka kostnader och intäkter.

Till exempel har Saab självt burit samtliga utvecklingskostnader – även om tekniken sedan använts centralt av GM. Vissa kostnader har skrivits av på tid, andra har direkt belastat årsresultatet.

Även intäkterna har varit omöjliga att överskåda. Nybilsförsäljningen i USA och Storbritannien har gått via GM:s återförsäljningsbolag och följaktligen var det också där som den största delen av vinsterna stannade. Intäkter och utgifter har försvunnit i en invecklad struktur av investeringar, redovisning och prissättning.

Hela denna organisation håller nu Victor Muller, Jan-Åke Jonsson och Saabs ledningsgrupp på att stöpa om. Tidigare i år tog Saab över ägandeskap i sitt brittiska försäljningsbolag från GM. Victor Muller menar att allt kommer att bli betydligt enklare när samtliga verksamheter finns samlade under ett och samma tak.

”Det är en myt att Saab att inte skulle ha visat vinst de senaste tio åren. Ta bara en sak som finansiering och efterförsäljningen, de verksamheter som är lönsammast för alla bilföretag. De låg tidigare hos GM. Nu är de konsoliderade inom Saab.”

Victor Muller kan efter 100 dagar hos Saab konstatera att GM var ett extremt byråkratiskt och stundtals dysfunktionellt företag.

Samtidigt är han noga med att Saab fortfarande är beroende av sin förre ägare och vill fortsätta samarbeta med dem. GM finns också kvar som minoritetsägare i kraft av 1,4 miljarder kronor i aktiekapital som man sköt till bolaget. De preferensaktier som GM sitter på garanterar ingen styrelserepresentation och de två första åren är de helt befriade från utdelning. I köpekontraktet med GM står det skrivet att från och med 2012 har GM rätt till en utdelning på 6 procent om inte aktierna lösts ut. Från och med 2014 har GM rätt till 12 procents utdelning.

Det finns en springande punkt i Victor Mullers resonemang.

Å ena sidan menar han att det funnits intäkter i Saab som försvunnit på andra håll i GM-maskineriet.

Å andra sidan erkänner han att han aldrig fått se de riktiga siffrorna som legat till grund för den långsiktiga affärsplanen. Det var först i efterhand, när Spykers köp var undertecknat och Europeiska investeringsbanken (EIB) gått in som kreditgivare och Sveriges regeringen ställt sig bakom som garant, som han räknat baklänges och på så sätt skapat sig en överblick av Saabs egentliga affär de senaste tio åren.

Det illustrerar väldigt väl hur hög tilltro Victor Muller sätter till den affärsplan som Saabs ledningsgrupp formulerade förra året. Det är Saabs vd och ledningsgrupp som ska leda bolaget till lönsamhet, inte Victor Muller. Men det är också symtomatiskt för Victor Muller som person och affärsman. Han litar benhårt på sin analys och agerar därefter. Problem eller hinder hanteras längre fram på vägen. Ibland går de att lösa med kreativa finansiella upplägg – ibland med oklara lån från ljusskygga finansiärer.

Victor Muller föddes 1959 i Amsterdam i en burgen familj. Hans far ägde och drev ett redovisningföretag medan hans mor var hemmafru. Efter avslutad skola började han studera juridik vid universitetet i Leiden. År 1984 tog han examen och började som biträdande jurist på advokatkontoret Caron & Stevens i Amsterdam.

Men att agera diskret rådgivare vid stora bolagstransaktioner passade inte Victor Muller. Han ville befinna sig på sidan andra förhandlingsbordet och 1989 blev han rekryterad till offshorebolaget Heerema, som konstruerar och säljer riggar till olje- och gasindustrin. Två år senare fanns han med i en management buyout när Heerema knoppade av och sålde sin rederiverksamhet till konkurrenten Dockwise.

Det var i samband med denna affär som Victor Muller satte grundplåten till sin egen förmögenhet. Efter att ha köpt in sig och deltagit i omstruktureringen av modekoncernen MacGregor bestämde sig han 1999 för att förverkliga sin pojkdröm: ett eget sportbilsmärke.

Tillsammans med bildesignern Maarten de Bruijn startade han år 2000 Spyker. Namnet tog de från den nedlagda flyg- och biltillverkaren Speijker och inom några år hade de byggt upp en verkstad i Zeewolde. Ganska snart började samarbetet mellan den designande eldsjälen de Bruijn och den sportbilstokige finansiären Muller knaka i fogarna och den förre manövrerades raskt ut ur bolaget.

2004 satte Victor Muller bolaget på börsen. Spyker fick en hel del uppmärksamhet bland racingentusiaster, men bolaget hade lönsamhetsproblem. Till undsättning kom en sportbilstokig ryss i trettioårsåldern – en viss Vladimir Antonov köpte 30 procent av aktierna och räddade Spyker från undergång. Vladimir Antonov hade tillsammans med sin far Alexander tjänat stora pengar på bankaffärer inom ryska Convers Group, litauiska Snoras och Finasta.

”Jag har sagt allt som behöver sägas om Alexander Antonov. GM och Sveriges regering krävde att han inte skulle finnas med som delägare till Spyker och det gör han heller inte i dag. Han är en seriös och hederlig affärsman vars rykte kommer att rentvås. Tills så sker har jag vare sig någon lust eller möjlighet att uttala mig om hans förehavanden.”

Där skulle ämnet kunna vara överspelat – om det inte vore för att Vladimir Antonov i flera intervjuer med svenska journalister förklarat att han i kraft av rollen som Spykers störste långivare därmed är bolagets indirekte ägare som för diskussioner med den ryska biltillverkare Avtotor i Kaliningrad om att etablera Saab i Ryssland.

Victor Muller bedyrar Antonovs seriositet och understryker att utan sin ryske finansiär så skulle Spyker inte ha överlevt – än mindre ha kunnat köpa den hundra gånger större personbilstillverkaren i Trollhättan.

I alla spekulationer och analyser har inte sällan den ryska marknaden utmålats som en tänkbar nyckel.

Men Victor Muller blickar betydligt längre österut än Kaliningrad och Moskva. Han menar att det är orealistiskt att överleva som biltillverkare utan en Kinastrategi. Den kinesiska marknaden har omkullkastat en rad gamla sanningar och visat att det som är en självklarhet i väst inte alls gäller i öst. Den viktigaste punkten torde vara allianser och utvecklingssamarbeten. Från att tidigare ha utvecklat tekniken inom sitt bolag har de stora biltillverkarna gått mot att dela på utvecklingskostnaderna, byta och sälja teknik med varandra samtidigt som allt mer forskning och utveckling sker hos underleverantörerna. Det är i denna övergång, från en marknad dominerad av självförsörjande kolosser till en mer flytande och fragmentiserad som Victor Muller menar att Saab har en framtid.

”I en värld där all teknologi delas mellan olika tillverkare och underleverantörer – varför ska man då hänga samman? Saab kommer att vara ett av flera fristående bolag som klarar sig utmärkt på egen hand.”

Ett illustrerande exempel på denna sköna nya bilindustri skulle kunna bli Saab 9-2. Victor Muller har vid ett flertal tillfällen talat om att nästa steg är att ta fram en liten bränslesnål retroversion av den klassiska Saab-modellen 92 från 1949. En tänkbar lösning skulle i sådant fall vara att 9-2 byggs på samma bottenplatta som BMW:s nya Mini och Audis A1, utrustas med bromsar från Haldex, krockkuddar från Autoliv, elektronik från Siemens, motor från Saab, display från Spyker och en elegant kaross ritad av Jason Castriota. Victor Muller ler underfundigt, men avslöjar inget. I affärsplanen som finansierats av EIB finns ingen 9-2 inplanerad – ännu.

”Jag skulle gärna se att en 9-2-modell stod färdig 2013. Men just nu arbetar vi för att hitta en teknologisk allians med en partner som vi kan utveckla plattformar och produktportföljer tillsammans med. En sådan produktportfölj ska definitivt innehålla en ny 9-2-modell, så mycket kan jag säga.”

Victor Muller tittar på sitt armbandsur och klappar sig på knäna. Intervjun är avslutad. Ett enmotorigt propellerplan står framkört på Trollhättans flygplats och väntar på att ta tillbaka Saabordföranden till Amsterdam.

Victor Roberto Muller

Titel: Vd för Spyker Cars, styrelseordförande i Saab Automobile.

Ägande: Sitter via de egna bolagen Tenaci, Helvetia och Dorwing Solutions på 4,6 miljoner Spykeraktier, motsvarande 26,8 procent av bolaget.

Född: 1959.

Bor: Amsterdam.

Familj: Hustrun Anette och fem barn från två äktenskap.

Utbildning: Juristexamen från universitetet i Leiden.

Karriär: 1984–1989 jurist på advokatbyrån Caron & Stevens, 1989–1991 medlem i ledningsgruppen för offshorebolaget Heerema, 1991–1992 delägare och medlem i ledningsgruppen för shippingkonsortiet Wijsmuller Salvage and Towage, 1992–2000 via de egna bolagen Tenaci och Helvetia verksam som investerare, 2000–2010 vd för Spyker Cars.